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文｜旗帜财观团，作者｜芳华

在前段时间里，不管是马斯克还是都有点“疯狂”。

马斯克的“疯狂”是他制作了一艘炸了又炸的星舰；的“疯狂”是在四月份出现了两次“超大规模”的市值蒸发。一次是4月20日，股票大跌9.75%，蒸发了近3800亿元人民币，同时，创下了今年以来最大的跌幅。另一次则发生在4月3日，那天，蒸发了2700亿元人民币。

有人将股票暴跌的直接原因归结为今年频繁降价，因为降价挤压了利润空间。

但是，对于降价的举措却表现的极为热衷。2023年伊始，ModelY长续航版降价幅已高达4.8万元；在公布一季度财报前，又宣布了今年在美国第六次降价的消息，Model3的最低售价首次跌破4万美元。

01 并不好看的财报

财报显示，在2023年一季度营业收入为233.29亿美元，利润率为11.4%，远低于去年同期的19.2%。GAAP净利润为25亿美元，低于市场预期的26亿美元，同比跌幅更是达到了24%。

一季度，汽车业务毛利率为21.1%，低于去年四季度的25.9%和去年一季度的32.9%，利润率延续了两年新低的趋势。

对于业绩下滑的原因，表示“新工厂未充分利用”压低了利润率，加上原材料、大宗商品、物流和保修成本增加，车辆平均售价降低，电池生产成本的增加，以及向传统汽车制造商销售碳排放积分的收入减少等等。

尽管并没在一季度单独列出汽车业务的利润率数据，但财报显示，的核心业务——汽车的营业收入在今年一季度达到了199.6亿美元，较去年同期的168.61亿美元，增长18%。但更值得关注的是，2022年一季度，汽车业务的归母净利润为33.18亿美元（215亿人民币），创下历史纪录，较上年同期增长658%。

在售价方面，数据显示，2023年一季度车辆平均售价为46000美元，低于预期，也远低于2022年一季度52200美元的平均售价。对此也进行了回应——维持全年车辆产量预期在180万辆不变，即复合年均增长率50%。但事实上，这个数据却略逊于市场预期的184万辆。

显然，此次的成绩单并不完美，降价使公司利润下降速度超出了市场预期。但是投资者对并不悲观，理由是，当前手头并不缺订单，也不用为能不能及时交付问题担忧。同时，马斯克在经营和创新方面的能力，以及对供应链以及成本控制方面的能力，都是有目共睹的。

02 甘为降价付代价

的降价策略并没显著推动其汽车的销量。相比去年四季度40.5万辆的销量，在全球多个主要市场多次降价的前提下。今年一季度才卖掉了42.2万辆车，环比销量只增长了4%，而收入相比去年四季度的243.18亿美元却下滑了4%。

一正一负的两个4%让付出了不小的代价，就像文章开头提到的两次大蒸发，就是其中的一部分。

面对并不耀眼的财报，马斯克仍然坚定的选择降价走量这条路，是因为新能源车卖不动了？

过去，能够掣肘销量增长的重要因素是产能问题，如今，随着全球生产基地，特别是包括上海工厂在内产能的提升，及时完成订单及交付对于来说，已经不是问题了。那么，随之而来的问题也出现了——库存及滞销。在今年大降价前，追踪交付等数据的分析师TroyTeslike推算，未售出与运输中车型的库存量达7.1万辆，其中中国市场未售出的Model3和ModelY车型共计2.55万辆。

数据显示，在2022年二季度到2023年一季度期间，汽车的产销比分别为1：1.02、1.06、1.08和1.04。的库存已经开始逐渐承压。

这也意味着，供的问题解决了，剩下的问题就靠求了。数据显示，2022全球汽车市场的销量是8000多万辆，并没有多么惊人。那么，如何在市场需求变化不大的2023年，最大程度的保证销售量，解决库存问题？办法之一就是降价。于是，2022年年底，正式拉开了价格战的序幕。据统计，今年，在美国市场已降价六次，当前，其基本款Model 3的价格已经累计下调了11%，基本款Model Y的价格下降了20%，整体美国车型的降价幅度最高达到25%；而在中国市场，自从今年1月率先打响“价格战”第一枪后，Model3和ModelY纷纷降价2-4.8万元不等，降价均已超10%，创下历史新低。

数据显示，今年一季度，在交付了42.2万辆新车，同比增长创下历史记录的同时，仍有1.8万辆车静静的躺在库存里。这也是马斯克不得不面对的难题之一，不继续降价，180万辆的销量目标将会遭遇挑战；继续降价，利润又将如何实现？

还有一个难题是，财报显示，今年一季度经营现金流为25亿美元，相比去年四季度14.2亿美元的自由现金流减少了10亿美元，而这个数字，更远低于市场32.4亿美元的预期。

03 一盘更大的棋？

降价解决销售量问题，销售量解决现金流问题，一切看起来顺理成章，但马斯克的思路似乎并不是这个套路。他在一季度业绩会上强调，在经济疲软的大背景下，公司优先考虑的应该是销量增长，而不是利润。他还公开称，当前宏观经济环境让许多车企面临利润挑战，这是独特的机遇。

什么独特机遇？无非就是利用其他车企降不起，自己降得起来扼杀国产车企，重新洗牌市场。

也的确降得起这个资本。首先，是资金。财报显示，到今年一季度，营业收入达200多亿美元；其次，是产能。据其官方披露，目前，在全球的四大超级工厂已累计生产汽车400万辆，而且从第300万到400万下线，只用了7个月；最后，是巿场影响力。仔细捋捋就会发现，从进入中国市场以来，其对市场价格的影响是非常大的。新能源汽车每一次的提价、降价，都被牵着鼻子走。2023年开年至今的这几波价格战，都是由发起的，其他新能源车企有的并不想跟风，但是最后不得不低头认输，比如曾号称不降价的蔚来。

更值得关注的是，的降价是在确保加大研发、开垦技术、创新产品，甚至给员工加薪的前提下实现的。

在研发投入上，2023年一季度，在研发上的投入超18亿美元，而比亚迪2022年全年的研发投入也只是刚刚突破200亿人民币；在产能上，背靠上海超级工厂的效率，在中国大陆市场的销售价格全球最低；在员工福利上，前几天更是有“中国工厂普通工人月薪1万块”登上热搜。来自招聘网站的数据也显示，2022年平均工资27448元，比2021年高44%。

几年前李书福曾说过：在中国发展的目的其实并不是造车。李书福还说，表面上是在造车，实际上是在构造一个技术的载体，一个适合企业发展的实验平台。简单来说就是，他想利用中国市场的反馈，搭建一个具有自己特点与优势的IOS系统。

如今看来，更像是要用价格战先将国产自主品牌打垮，从而给外资汽车品牌，特别是自己获得更大的市场份额，甚至成为市场寡头，最终让美国牢牢掌控汽车业霸主地位。

果然，三十亿美元“铁皮桶”说炸就炸的男人，太狠了。